いすゞ自動車（観光バス）
いすゞの貸切・高速タイプの車両の歴史は、BUの量産に先立って製作された国鉄の高速バス共同実験用の試作車BU20PA（1962年）に始まり、軽合金ボディを持つ高速バス専用車BU30P（1963年〜）を経て、BH（1969年〜）、CRA/CSAへとつながります。貸切バスには、当初はBUの高出力バージョンを投入することが多かったようですが、CRA/CSAの登場により、路線バス系とは分化しています。
1980年代に「スーパークルーザー」、1990年代に「ガーラ」を登場させ、現在に続きます。
表5-1 いすゞ観光バスの系譜
いすゞBH 1969−1975
表5-1-1 いすゞBH
| 年式 | 1969 | 1969-1972 | 1973-1975 | |
|---|---|---|---|---|
| 原動機型式 （出力） | V170 (330PS) | V170 (300PS) | 8MA1 (315PS) | |
| 軸距 | 5600mm | BH21P | ||
| 5650mm | BH20P | |||
| 6400mm | BH50P | |||
| 備考 | ||||
宮城交通 いすゞBH20P（1970年）
撮影：阿武隈様（1978）
宮城交通 いすゞBH20P（1970年）
撮影：阿武隈様（1978）
1969年の東名高速道路全通を前に、300psを超えるVエンジン搭載の高出力バスとして作られたのがBH50Pです。引き続き、普及型としてBH20Pの生産が開始されました。これらは川崎丸型（オバQ）ボディを標準とし、国鉄の高速バスだけでなく一般の貸切バスとしても導入されました。後面の通気孔配置に特徴があります。
1973年に直噴エンジンにモデルチェンジを図り、BH21Pに変わりました。同時のボディは角張った73SCになりました。
ボディの組み合わせ・・・川崎、富士
宮城交通 いすゞBH20P（1970年）
撮影：阿武隈様（1978）
宮城交通 いすゞBH20P（1970年）
撮影：仙台市（1977.8.7）
いすゞCRA/CSA 1975−1984
表5-1-2 いすゞCRA/CSA
| 年式 | 1975-1979 | 1979-1984 | ||
|---|---|---|---|---|
| 原動機型式 （出力） | 10PA1 (295PS) | 10PA1 (295PS) | 10PB1 (320PS) | |
| 軸距 | 5800mm | CRA580 | K-CRA580 | K-CSA580 |
| 6500mm | CRA650 | K-CRA650 | K-CSA650 | |
| 備考 | ||||
十和田観光電鉄 いすゞCRA580（1976年）
撮影：盛岡駅（1986.7.28）
川中島バス いすゞCRA580（1979年）
撮影：長野営業所（1992）
それまで貸切バスにはBUの高出力タイプが多く用いられていましたが、汎用観光タイプとしてV型10気筒直噴エンジンを搭載して登場したのがCRAです。2種類の車長が用意されており、型式の数字部分はホイールベースをcmで表した数字です。環境対策から後面のエンジン通気孔はなくなりました。「ニューパワーV10」のロゴが前後に付けられている場合もあります。
標準ボディの川重では、1976年にハイデッカーⅠ型、1977年にハイデッカーⅡ型を発表するなど、ハイデッカー化が進んだのもこの時期です。
秋北バス いすゞK-CSA580（1982年）
撮影：盛岡駅口（1985.8.2）
十和田観光電鉄 いすゞK-CSA650（1984年）
撮影：盛岡駅（1986.5.25）
昭和54年排ガス規制に対応してマイナーチェンジが行われ、型式にK-が付くと同時に、300psを超える高出力タイプのCSAが追加されます。CRAは「V10S」、CSAは「V10SS」のマークが付きます。
貸切バスのボディスタイルの多様化に追随し、川重では1980年にハイデッカーⅢ型とハイデッカーⅣ型を追加しています。
ボディの組み合わせ・・・川崎、富士、西工
岩手県交通 いすゞK-CRA580（1981年）
撮影：53様（北上営業所 2004.8.19）
CRA/CSAは、同時期にマイナーチェンジしたBUと同じで、後面に通気孔はありません。また側面の通気孔は小型です。
V10ロゴ
このマークの形状によって、製造時期がわかります。
いすゞCRA
初期のCRAは「V10」と表記されており、売り物の「ニューパワー」の文字が小さく入っています。
いすゞK-CRA/CSA
1980年以降のK-CRAは「V10S」、K-CSAは「V10SS」と表記されるようです。
なお、このロゴマークは、リアに表記される場合もあります。
いすゞLV
1985年から観光バスもモデルチェンジされLVに移行しますが、ロゴの「V10SS」は表記はそのままで、SSの部分の色が緑色に変わりました。
いすゞLV 1985−
表5-1-3 いすゞLV
| 年式 | 1985-1987 | 1987-1990 | 1991-1995 | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 原動機型式 （出力） | 10PC1-N (295PS) | 10PC1 (330PS) | 10PC1-N (295PS) | 10PC1-S (330PS) | 10PD1 (305PS) | 10PD1 (355PS) | |
| 軸距 | 5450mm | P-LV719N | P-LV719N | U-LV771N | U-LV771N | ||
| 5800mm | P-LV219QN | P-LV219Q | |||||
| 6150mm | P-LV719R | P-LV719R（※） | U-LV771R | U-LV771R | |||
| 6500mm | P-LV219SN | P-LV219S | |||||
| 備考 | （※）P-LV719R（スーパーハイデッカー）は1986年から | ||||||
いすゞLV219 1985−1987
山梨交通 いすゞP-LV219S（1986年）
撮影：岡谷駅（1987.7.1）
日本国有鉄道 いすゞP-LV219Q（1984年）
撮影：盛岡支所（1985.5.21）
昭和58年排ガス規制に対応して、路線バスに続いて観光タイプもLVに変わりました。しかし、架装されるボディはこれまでと変わりなく、モノコックボディも架装されます。
外観的には、路線バスのLVと同様、右側面後部のエンジン通気孔がなくなった点が、CRA/CSAとの相違点です。
ハイデッカーⅤ型などでは折り戸の窓が角型に変わったほか、富士重工ボディではリベットレスになっており、これらの場合は車体で見分けることも出来ます。
いすゞLV719 スーパークルーザー 1986−1990
JRバス東北 いすゞP-LV719R（1988年）
撮影：盛岡支所（1988.7.21）
諏訪バス いすゞP-LV719R（1988年）
撮影：盛岡支所（1988.7.21）
他メーカーがダブルデッカーを発売していた中、いすゞは無関心を決め込んできましたが、1986年に2軸スーパーハイデッカーの「スーパークルーザー」を発売しました。軸重バランスを変えたため、フロントオーバーハングが長くなっています。標準車体のIKコーチはこれを機にモデルチェンジを行いました。
1987年にはハイデッカーも同型式に移行し、IKコーチのボディは「スーパークルーザー」に統一されました。
1989年には国産初のアンダーフロアコックピットタイプ（スーパークルーザーUFC）を開発しました。いずれのグレードも、富士重工での架装も見られます。
平成元年排ガス規制に対応して、1990年にU-LV771へ発展しています。
ボディの組み合わせ・・・川崎、富士、西工
いすゞの型式の付け方
昭和20年代（〜1956年）
BX80
BX85X
BX92
BC11
≪記号1文字目≫
B＝バス（Bus）
（同時期のトラックにTXがあり）
≪記号2文字目≫
根拠は不明
≪数字1文字目≫
バリエーションを表すと思われる
（BX81＝ガソリン、BX91＝ディーゼル）
（BC10/11/12→BC20と進化）
≪数字2文字目≫
基本的には相対的な長さを表す
（BX91よりBX95の方が長い）
≪末尾の記号≫
ボディメーカーを表す
X＝川崎、V＝帝国、N＝西工など
昭和30年代（1956年〜）
BX232
BA151A
BB343
BC161P
BL171
BR351
BX721E
≪記号1文字目≫
前期と同じ
≪記号2文字目≫
前期と同じ
≪数字1文字目≫
エンジン（出力）及びバージョンを表すと思われる
（BX131＝105PS、BX231＝ガソリン車、
BX331＝118PS）
（BA341→BA541→BA741と進化する）
≪数字2文字目≫
基本的には相対的な長さを表す
（BC141→BC151→BC161と長くなる）
≪数字3文字目≫
基本は1だが、中ドア専用など細目の区別で2や3
≪末尾の記号≫
P＝エアサス（Pneumatic）
E＝キャブオーバーエンジン
ボディメーカーを表す場合は、A＝川崎、B＝帝国など
昭和40年代（1962年〜）
BA01N
BE20D
BF30
BH50P
BK30
BLG10
BS20
BU05D
BU15EP
BXD20
BY30
≪記号1文字目≫
B＝バス（Bus）
≪記号2文字目≫
根拠は不明。下記は想像できる
F＝Front engine、U＝Under floor engine
H＝Highway
≪記号3文字目≫
エンジン種別を表す（小型バスとボンネットバスに存在）
D＝Diesel engine、G＝Gasoline engine
≪数字≫
系列内での相対的な長さを表す。
（BU05→BU10→BU20と長くなる。
系列外のBA20、BU20、BXD20の長さは異なる）
≪末尾の記号≫
D＝直噴エンジン（Direct）
N＝ナロー車（Narrow）
P＝エアサス（Pneumatic）
E・K＝強力型エンジン
昭和50年代（1975年〜）
CCM370
CDM410
CJM470
CLM500
CPM520
CQM550
CRA580
CSA650
DBR370
ECM430
≪記号1文字目≫
根拠不明（Bの後継なのでCという説あり）
≪記号2文字目≫
出力を表す（基本的にはABC順に強力になる）
中型のCCMと大型9mのECMは同じエンジンなので同じC
≪記号3文字目≫
サスペンションを表す
M＝リーフサス、A＝エアサス、Rは不明
≪数字≫
長さを表す（ホイールベースをcm単位にした数字）
（CCM370＝WB370cm、CLM500＝WB500cm）
小型のDBR370と中型のCCM370はWBが同じ
昭和60年代以降（1984年〜）
LR312J
LT312J
LV314L
LV219Q
LV771R
MR112F
MR132D
GR432F
≪記号1文字目≫
根拠不明（LがLarge、MがMicroとの解釈もできる）
GR＝グランドロイヤル（年鑑バスラマによる）
≪記号2文字目≫
根拠不明（Rが小型と中型、Tが大型9m、Vが大型）
≪数字1文字目≫
サスペンションを表す
2＝エアサス、3＝リーフサス、7＝前輪独立懸架
他は不明
≪数字2文字目≫
エンジンのバージョンを表すようだが、詳細は不明
≪数字3文字目≫
系列内での相対的な出力を表す
≪末尾の記号≫
長さを表す。基本的にABC順に長くなる
