三菱自動車（観光バス）
三菱の高出力車の開発は1962年のAR820に遡り、その後フレームレスのMAR820/870が初期の高速バスに使用されています。本格的な市場展開は1967年のB9系の発売からで、安定した高速性能が評価され、後のMSへと発展しています。最も大きなエポックとなったのは、1982年に発売されたエアロバスで、シャーシとボディの一体開発という手法と優れたボディスタイルから三菱の観光バスのシェアを一気に高めました。
ここでは、MS8系列「ニューエアロバス」が登場する前までのモデルを扱います。なお、B806は路線タイプのところで、「エアロキング」は2階建てバスのところで触れています。
表5-4 三菱観光バスの系譜
三菱B9 1967−1977
表5-4-1 三菱B9
| 年式 | 1967-1977 | |||
|---|---|---|---|---|
| 原動機型式 （出力） | 8DC2 (265PS) | 8DC6 (300PS) | 12DC2 (350PS) | |
| 軸距 | 5700mm | B905N | B907N （1971年〜） | |
| 6400mm | B906R （1968〜74年） | |||
| 6500mm | B907S （1971年〜） | |||
| 備考 | B906Rは高速バス専用型式。 | |||
元日本交通 三菱B907S
撮影：丸子町（2004.3.2）
箱根登山鉄道 三菱B905N
撮影：御殿場駅（1986.1.7）
1967年に登場した貸切・高速用の高出力車がB905Nです。高速道路走行を前提にV型8気筒エンジンを搭載しており、V型6気筒エンジンのB800/805とは同時期の登場です。全車エアサスの設定で、貸切、高速バスに特化されていたことが分かります。
翌1968年にB8系とB9系の中間の出力を有するB806が登場しており、貸切バスにはそちらを導入するユーザーもありました。
1971年には更に高出力としたB907が登場しています。
数字3桁のうち末尾の数字は相対的な出力を、末尾の記号は車長を表します。
1973年には路線用系列と同様にフロントオーバーハングを延長するマイナーチェンジが行われています。
岐阜乗合自動車 三菱B907S
撮影：麻績村（2013.5.6）
北アルプス交通 三菱B905N（1973年）
撮影：ポンコツ屋赤木様（信濃大町駅 1989.8.10）
B9系の後ろ姿です。エンジン通気孔の大きさや形はB8系と同じです。
三菱ボディ、呉羽ボディの一例です。B8と共通した形状で、ボディメーカーによる個性があります。
ボディの組み合わせ・・・三菱、呉羽、富士、川崎、西工
川中島バス 三菱B905N（1971年）
撮影：ヒツジさん様（真田町 2004.4.3）
こちらは川崎車体の一例です。呉羽ボディとよく似ています。
三菱MS 1976−
表5-4-2 三菱MS
| 年式 | 1976-1980 | 1980-1982 | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 原動機型式 （出力） | 8DC4 (265PS) | 8DC8 (305PS) | 10DC6 (375PS) | 8DC8 (275PS) | 8DC9 (310PS) | 10DC6 (375PS) | |
| 軸距 | 5750mm | MS512N | MS513N | K-MS613N | K-MS615N | ||
| 6400mm | MS504Q （1974年〜） | K-MS504R | |||||
| 6500mm | MS512R | MS513R | K-MS613S | K-MS615S | |||
| 備考 | 青文字=国鉄バス専用型式 | ||||||
| 年式 | 1982-1988 | 1988-1990 | 1990-1992 | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 原動機型式 （出力） | 8DC8 (290PS) | 8DC9 (320PS) | 8DC9-T (350PS) | 8DC9 (320PS) | 8DC11 (355PS) | 8DC10 (335PS) | 8DC11 (355PS) | |
| 軸距 | 5750mm | P-MS713N | P-MS715N P-MS725N | P-MS715N P-MS725N | U-MS716N U-MS726N | |||
| 6400mm | P-MS735S （1984〜86年） | |||||||
| 6500mm | P-MS713S | P-MS715S P-MS725S | P-MS715S P-MS725S | P-MS729S | U-MS726S | U-MS729S | ||
| 備考 | MS72=独立懸架 青文字=国鉄バス専用型式 | |||||||
三菱MS 第1期 1976−1980
名古屋鉄道 三菱MS512R
撮影：板橋不二男様（木曽福島 1987.8.9）
松本電気鉄道 三菱MS513N（1979年）
撮影：松本営業所（1988.5.25）
1976年にB9系の後継として直接噴射式エンジンを搭載したMSが発売開始されました。
出力ではB905の後継に当たるMS512と、B907の後継に当たるMS513があり、長さは末尾の記号で短尺のNと長尺のRに分かれます。
三菱ボディは窓の大きいスタイルに変わり、MSのイメージを印象付けています。なお、1977年まではB9系も並行生産されており、両者は外観上はあまり変わりません。
ボディの組み合わせ・・・三菱、呉羽、富士、西工
三菱MS 第2期 1980−1982
自家用 三菱K-MS615S
撮影：長野市（2003.12）
倉敷市交通局 三菱K-MS615S
撮影：OKMR様
昭和54年排ガス規制を受けて1980年にシャーシをモデルチェンジし、K-MS613/615に変わりました。
基本的なボディスタイルに変わりはありませんが、この時期ハイデッカーやスケルトンタイプへと急速に変化していた時期で、斬新なバリエーションが多く見られるようになります。
相模鉄道 三菱K-MS615S（1980年）
画像：所蔵写真（富士重工業 1980）
富士重工ボディの後ろ姿の一例。
ボディの組み合わせ・・・三菱、呉羽、富士、西工
三菱MS 第3期 エアロバス 1982−1992
福島交通 三菱P-MS725S（1984年）
撮影：盛岡駅（1985.5.5）
遠州鉄道 三菱P-MS725S
画像：所蔵写真（1991.9.21）
1982年に三菱自動車は、シャーシ・ボディ総合設計による新型モデル「エアロバス」を発表しました。空力特性を考慮した流麗な外観が特徴で、また同時に昭和58年排ガス規制を先取りしてエンジンのモデルチェンジも図りました。
型式はMS7になり、前輪独立懸架のP-MS725Sがラインナップに加わり主流になっています。
車体は三菱ボディの「エアロバス」が標準です。
長電バス 三菱P-MS725S（1990年）
撮影：ヒツジさん様（飯山駅 2004.3.27）
呉羽ボディの「エアロバスK」もカタログ入りします。中型バス「エアロミディ」との共通スタイルです。
ボディの組み合わせ・・・三菱、呉羽、富士、西工
JR東海バス 三菱P-MS725S（1988年）
撮影：松本営業所（1988.10.21）
同じシャーシで、背の高いスーパーハイデッカーの「スーパーエアロ」などにも対応します。
この時期、全国各地で高速バスの運行が開始され、トイレや給湯器などの豪華設備を持つスーパーハイデッカーが人気を博しました。
エアロクィーン 1988 - 1992
光交通 三菱U-MS729S
撮影：旭川市（2016.6.11）
レジャー観光バス 三菱U-MS729S
撮影：ヒツジさん様（諏訪市 2004.2.14）
1988年にボディのマイナーチェンジを加えたスーパーハイデッカー「エアロクィーンM」が加わり、同時にシャーシは320PSと355PSの2種類にパワーアップされました。高出力車に短尺の設定はありません。
従来のエアロバス以上に丸みのある「エアロクィーンM」のスタイルは人気を博し、ハイデッカーの「クィーンバージョン」も設定されました。通常のエアロバスも並行生産されています。
ボディの組み合わせ・・・三菱、呉羽、富士、西工
しずてつジャストライン 三菱U-MS729SA（1993年）
撮影：静岡駅（2014.11.2）
呉羽ボディのスーパーハイデッカーも同じシャーシを使って1984年から製造されています。
当初は改造扱いでしたが、1988年のマイナーチェンジからは標準の設定となります。
三菱MU エアロクィーンW 1985−1992
表5-4-3 三菱MU
| 年式 | 1985-1990 | 1990-1992 | |
|---|---|---|---|
| 原動機型式 （出力） | 8DC9(T6) (380PS) | 8DC9(T6) (380PS) | |
| 軸距 | 6950(5700+1250)mm | P-MU525TA | U-MU525TA |
| 備考 | ダブルデッカーのエアロキングはMU515TA | ||
奥道後温泉観光バス 三菱U-MU525TA（1991年）
撮影：今治桟橋（2016.5.29）
三菱では1985年にダブルデッカー専用の3軸車P-MU515TAを発表、「エアロキング」と命名しました。これを基本にしたスーパーハイデッカーがP-MU525TAで、「エアロクィーン」と名付けられました。
車体は三菱自工で担当し、エアロバスを縦に伸ばした外観です。1984年に登場していた2軸シャーシの「スーパーエアロ2」と共通のスタイリングですが、こちらの方が車高が高く、3軸のため重装備にも耐えうることから、貸切のサロンバスなど看板車として人気を得ました。
1988年に2軸スーパーハイデッカーがモデルチェンジにより「エアロクィーンM」の名称になったため、こちらは「エアロクィーンW」に変わりました。ボディスタイルはそのままで、1990年に平成元年排ガス規制対応のU-となり、1992年にニューエアロバスへの統合で生産終了となりました。
ボディの組み合わせ・・・三菱
三菱の型式の付け方
昭和20年代（1946〜56年）
B1
B1D
R1
B22
R11
WR23
≪記号≫
B＝バス（Bus）、R＝リアエンジン（Rear engine）
（トラックにTがあり）
≪頭の追加記号≫
W＝西日本車体（West japan）で車体架装
≪数字1文字目≫
バージョンを表す（R1→R2と進化）
≪数字2文字目≫
当初は1桁、1949年から2桁となる
長さを表すが数字の大きさとはリンクしない
（B23→B22→B24の順で長くなる）
≪末尾の記号≫
ボンネットバスのみ
D＝ディーゼル（Diesel engine）
昭和30年代（1956年〜）
B260
R285
MR370
AR470
MR510
MR620
MAR820
MB720
≪記号≫
B＝バス（Bus）、R＝リアエンジン（Rear engine）
≪頭の追加記号≫
M＝フレームレス・モノコック構造（Monocoque）
A＝エアサス（Air suspension）
≪数字1文字目≫
バージョンや車種を表す
（大型バスは2→3→4と進化）
（5＝短尺、6＝中型、7＝小型、8＝高速）
≪数字2文字目≫
長さを表すが数字の大きさとはリンクしない
（MR480→MR490→MR470→MR420の順で長くなる）
≪数字3文字目≫
基本は0、R2系に5＝中ドア専用シャーシがあり
≪新三菱の事例≫
小型バスローザは、新三菱（菱和）ブランドなので除外
（B10D、B24など前期の付番方法と共通）
昭和40年代（1967年〜）
B800J
B805N
B907S
B620B
B200
B360
≪記号≫
B＝バス（Bus）
（トラックにTがあり）
≪数字1文字目≫
車種を表す
（2＝小型短尺、3＝小型長尺
6＝中型、8＝大型、9＝観光）
≪数字2文字目≫
バリエーションを表す
（B210＝ダブルタイヤ、B915N＝フレーム付）
≪数字3文字目≫
サスペンションなど
5〜7＝エアサス、B622/623では出力の違い
≪末尾の記号≫
長さ（WB）を表す（ABC順で長くなる）
（B8系列とB9系列のNは同じ長さ）
≪新三菱の事例≫
小型バスローザ（B200/300）は基準が異なる可能性あり
昭和50年代以降（1974年〜）
MJ117F
MK103H
MM515H
MP218M
MS725S
MU515TA
BE435E
BH212F
BK215F
≪記号1文字目≫
M＝モノコック構造（Monocoque）、B＝バス（Bus）
（トラックのFはフレーム（Flame）付と思われる）
≪記号2文字目≫
車種を表す
（ABC順で、小型E→中型K→短尺M→大型路線P→観光S）
≪数字1文字目≫
サスペンションの区別とバージョンを表す
リスーフサス（1→2→3と進化）
エアサス（5→6→7→8と進化）
≪数字2文字目≫
バリエーションを表す
（0＝予燃焼室式エンジン、1＝直噴エンジン
2＝前輪独立懸架）
≪数字3文字目≫
系列内での相対的な出力を表す
（MS725→MS726→MS729の順で強力になる）
≪末尾の記号≫
長さ（WB）を表す（ABC順で長くなる）
（MPとMSのNは同じクラスの長さ）
≪末尾の追加記号≫
A＝フルエアブレーキ
21世紀（1997年〜）
MJ23HE
MK26FJ
MM33HJ
MP35JP
MS86MS
MU66JS
BE64EJ
≪記号1文字目≫
前期と同じ
≪記号2文字目≫
前期と同じ
≪数字1文字目≫
車種を表すが、前期からの継続性あり
大型路線（2→3と進化）
観光（8→9→0と進化）
≪数字2文字目≫
サスペンションを表す
（3＝リーフサス、5＝車軸式エアサス
6＝独立懸架エアサス）
≪末尾記号1文字目≫
相対的な出力を表す
（ただし系列ごとに異なり、ABC順でもない）
≪末尾の記号2文字目≫
長さ（WB）を表す（ABC順で長くなる）
（ローザのG尺とエアロミディMEのF尺は、
WBは異なるが全長は同じ）
